ОТРАЖЕНИЕ ВОЙНЫ 
Вторник, 21.11.2017, 13:53

Приветствую Вас Гость | RSS
Главная | Ла-5/Ла-5ФН/Ла-7 - Форум | Регистрация | Вход









[ Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]
Страница 1 из 11
Форум » Военная техника » Авиатехника » Ла-5/Ла-5ФН/Ла-7 (Советский поршневой истребитель)
Ла-5/Ла-5ФН/Ла-7
alex217sДата: Пятница, 22.05.2009, 22:37 | Сообщение # 1
Сержант ГБ
Группа: Кадровый состав
Сообщений: 9
Статус: Offline
Ла-5/Ла-5ФН/Ла-7(NATO reporting names «Fin»)


_______________________________________________________________________________
1. SILVERWINGS.RU
Истребитель Ла-5
Истребитель Ла-7

2. Википедия
Ла-5
Ла-7

3. Авиационные страницы. Авиация Второй мировой
Ла-5
Ла-5Ф
Ла-5ФН
Ла-5УТИ
Ла-5ТК
Ла-5. Боевое применение
Ла-7
Ла-7 (описание конструкции)
Ла-7. Боевое применение
Сравнение самолетов:
Ла-5 и Bf.109
Ла-5 и И-185
Ла-5ФH с точки зрения Люфтваффе
Ла-7 и FW-190

4. AVIARMOR
Лавочкин Ла-5
Лавочкин Ла-7

5. Уголок неба - виртуальная авиационная энциклопедия
Ла-5
Ла-5Ф
Ла-5ФН
Ла-5 (№206)
Ла-5 М-71
Ла-7
Ла-7Р
Ла-7ТК

6. CombatAvia
Ла-5
Ла-7

7. Weapons of War, Оружие войны
Ла-5
Ла-7
___________________________________________________________________________________
______________________________________ _____________________________________________
Литература:
1. "Моделист-Конструктор" 1985 №5 "Самолет трижды героя (Ла-5)"

2. "Моделист-Конструктор" 1969 №4 "Подвиг конструктора (Ла-5ФН)"

3. Н. Якубович Истребитель | Ла-5: кошмарный сон "бубновых тузов". - Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2008 г.

4. "Техническое описание самолета Ла-7"

5. "Отчет о летных испытаниях Ла-7"

6. АВИАКОЛЛЕКЦИЯ №11 2009 г.| В. Р. Котельников, М. В. Орлов, Н. В. Якубович | Истребитель Ла-7
___________________________________________________________________________________

Сообщение отредактировал alex217s - Понедельник, 25.05.2009, 07:57
 
alex217sДата: Понедельник, 25.05.2009, 07:58 | Сообщение # 2
Сержант ГБ
Группа: Кадровый состав
Сообщений: 9
Статус: Offline
История создания
Истребитель Ла-5 появился при обстоятельствах не совсем обычных, если не сказать драматических, для конструкторского коллектива во главе с С.А. Лавочкиным. Истребитель ЛаГГ-З, за выпуск и совершенствование которого отвечало это конструкторское бюро, ввиду недостаточной эффективности снимали с производства. Да и само существование КБ теперь оказалось под вопросом. Конечно, конструкторы отлично понимали природу недостатков ЛаГГа и уже вели проектные работы по его коренной модификации. Наряду с необходимостью резкого улучшения летных данных, главным в этом деле была оперативность и требование преемственности конструкции ЛаГГ-З и новой его модификации. Только при выполнении этих условий можно было перевести завод на производство нового самолета прежде, чем на конвейере окажется (как и планировалось) истребитель Як. И с этой задачей КБ С.А .Лавочкина справилось успешно.
К концу 1942 г. моторостроители создали модификацию двигателя М-82 с на номинальном режиме по сравнению с карбюраторным двигателем непосредственным впрыском топлива в цилиндры, подучившего обозначение М-82НВ. Он имел повышенную мощность М-82. В декабре 1942 г. этот мотор успешно прошел летные испытания на истребителе Ла-5, а вскоре был создан известный впоследствии мотор М-82ФН (имевший вначале обозначение М-82ФНВ) также с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. По основным показателям он оказался очень удачным и обладал повышенной надежностью. Этот мотор широко применялся не только в период Великой Отечественной войны, но и в послевоенное время. По сравнению с М-82 он обладал большей мощностью (на взлете 1850 л. с. вместо 1700 л. с.).
В ОКБ С.А.Лавочкина под этот мотор разрабатывался новый вариант самолета Ла-5, в котором конструкторы реализовали почти все рекомендации ЦАГИ по улучшению его аэродинамики, снизили вес благодаря замене деревянных лонжеронов крыла металлическими, а также за счет других изменений в конструкции самолета, усовершенствовали систему выхлопа и др.
Конструктивно Ла-5 практически не отличался от ЛаГГ-3, за исключением изменённой передней части и установленного нового вооружения. В отличие от ЛаГГ-3 последних серий Ла-5 вначале не имел автоматических подкрылков и убирающегося заднего колеса, но они появились позднее. Несколько изменились размеры нового самолёта по сравнению с ЛаГГ-3, так длина ЛаГГ-а была 8,81 метра, а длина нового самолёта 8,67 метра. Изменился и взлётный вес с 3160 кг до 3380 соответственно. Несмотря на больший вес, более мощный Ла-5 показывал хорошие результаты. Его скорость в горизонтальном полёте на уровне моря была на 8 км/ч больше своего предшественника, а на высоте 6500 метров превосходство в скорости возросло до 34 км/час. Лучше была и скороподъемность. Но что важнее всего, новый самолёт удалось сравнить с трофейным Мессершмиттом Bf.109G-2. Ла-5 если и уступал немецкому истребителю, то очень незначительно, в то время как ЛаГГ-3 был с ним просто не сравним.

Первые серийные самолёты стали сходить с конвейера в июле 1942 года.

Ла-5ФН. Буквы ФН в маркировке самолёта обозначают Форсированный Непосредственного впрыска топлива. Новый самолёт начал выпускаться и поступать в войска с марта 1943. Ла-5ФН скорее можно считать самолетом, выпускавшимся параллельно с Ла-5Ф, чем преемником последнего. Двигатель АШ-82ФН мог развивать мощность 1850 л.с. и поддерживать форсированный режим в течение 10 минут. В апреле 1943 г. в Люберцах была проведена серия воздушных боёв между предсерийным Ла-5ФН и трофейным Bf.109G-2. Учебные схватки выявили подавляющее превосходство советского истребителя по скорости на малых и средних высотах - основных высотах воздушной войны на Восточном фронте. Ла-5ФН превосходил Bf.109G-2 и в маневренности на вертикалях. Анализ результатов этих боев привел к значительным изменениям в тактике действий советской истребительной авиации. Вооружение Ла-5ФН аналогично вооружению Ла-5Ф - две пушки ШВАК с боезапасом по 200 снарядов на ствол. Перезарядка пушек осуществлялась с помощью пневматики или механически.

Фото

Характеристики Ла-5ФН:

ЛА-5ФН 1943 г.
Масса
Путого - 2828 кг.
Взлетная - 3290 к.г
Длина - 8.67м
Размах крыла - 9.80м
Площадь крыла- 17.50 м кв.
Hагрузка на крыло - 191 кг
Распределение веса по колесам на стоянке:
- левое колесо - 1437 кг
- правое колесо - 1484 кг
- хвостовое колесо - 426 кг
Двигатель: М-82ФН
Мощность - 1850 л.с
Скорость
У Земли (с 10 минутным форсажем) - 583км/ч
На высоте 6250м - 634км/ч
Емкость топливных баков - 460 л
Вес топлива - 354 кг
Емкость маслобака - 51 л
Вес масла - 46 кг
Бронирование:
- лобовое бронестекло - 57 мм
- бронезаголовник из бронестекла - 68 мм
- стальная бронеспинка - 7 мм
Давление наддува:
(I скорость нагнетателя 2400 об/мин) - 1000 мм рт.ст.
(II скорость нагнетателя 2500 об/мин) - 1180 мм рт.ст.
Скорость полета на уровне моря:
- на форсаже - 520 км/ч
- на крейсерской мощности - 409 км/ч
Скорость полета:
- на форсаже на высоте 1000 м - 540 км/ч
- на крейсерской мощности на высоте 2400 м - 540 км/ч
- на крейсерской мощности на высоте 5000 м - 560 км/ч
- на крейсерской мощности на высоте 6500 м - 545 км/ч
Высота перехода на II скорость нагнетателя (ручное управление) - 3500 м
Скороподъемность при крейсерской мощности:
- на высоте 300 м - 16-17 м/сек
- на высоте 4000 м - 13 м/сек
- на высоте 7000 м - 6 м/сек
Вираж на высоте 1000м - 18.5сек
Время набора 5000м - 5.2 мин.
Набор высоты за боевой разворот - 1100м
Потолок практический - 10750м
Дальность полета - 650км
Вооружение - 2х20мм (ШВАК)
Боезапас (2x200 выстрелов) - 96 кг
---------------------------------------------
Ещё немного истории про создание истребителей Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7

Истребитель Ла-5
С этими необычными самолетами фашистские летчики впервые столкнулись осенью сорок второго... Издали машина не казалась ни грозной, ни стремительной, но очень скоро враги в полной мере оценили боевые качества нового советского истребителя. Маневренность и скорость, сильное вооружение — все это делало Ла-5 — так назывался новый самолет Семена Алексеевича Лавочкина — ничуть не уступающим недавно появившемуся на фронте модифицированному немецкому Ме-109Г.
"Внимание! В воздухе — Ла-5!" — впервые эти предупреждения фашистским пилотам зазвучали в эфире в период Сталинградской битвы, в которой участвовали и Ла-5. Были среди них и машины, построенные на средства, собранные тружениками тыла, воевала даже целая эскадрилья Ла-5, имевших на фюзеляжах надпись "Валерий Чкалов". Такой подарок фронту сделали земляки великого летчика. И один из самолетов с бортовым номером 75 получил в феврале 1943 года Иван Кожедуб, на нем же будущий трижды Герой Советского Союза открыл счет своим боевым победам.
Прошло немного времени — и командир эскадрильи капитан И. Кожедуб получает новый Ла-5 — подарок от колхозника В. В. Конева. Об этом факте Иван Никитич писал в своих воспоминаниях: "К самолету, к каждому прибору и винтику, я всегда относился любовно и бережно. А сейчас чувствовал особую ответственность за новую машину: ведь я знал, что и рабочие и конструкторы будут следить за боевой работой машины, сделанной ими по заказу колхозника-патриота. А как он и его односельчане будут ждать от меня писем с рассказами о боях!.."
На этом "лавочкине" отважный летчик довел счет своих побед до 45. Позже на "именном" истребителе воевал другой советский ас — Кирилл Евстигнеев, сбивший 56 самолетов противника и закончивший войну дважды Героем Советского Союза.
Отличные летные качества и мощное вооружение Ла-5 помогали нашим летчикам уверенно бить врага. Много подвигов совершили они во время войны, но, пожалуй, один из ярчайших — последний бой старшего лейтенанта Александра Горовца.
Это случилось в битве на Курской дуге. Оказавшись один на один с большой группой немецких бомбардировщиков, Горовец не растерялся и пошел в атаку. Один за другим рухнули на землю девять Ю-87 — пикирующих бомбардировщиков люфтваффе. Для уничтожения этих самолетов вполне хватило боезапаса Ла-5 — 340 снарядов. Охваченный азартом неравного боя, Горовец не заметил фашистского истребителя... Звание Героя Советского Союза старшему лейтенанту А. Горовцу было присвоено посмертно.
Необычной была история создания истребителя Ла-5. Начало его биографии можно отнести к 1940 году, когда советская авиационная промышленность на смену устаревшим И-16 и И-153 представила на испытания ряд истребителей нового поколения — И-26, И-200 и И-301. "Троица" успешно выдержала строжайшие экзамены и была запущена в серию, причем И-26 конструкции А. С. Яковлева стал именоваться Як-1, высотный истребитель И-200 конструкции А. И. Микояна и В. К. Гуревича — МиГ-3, а самолет деревянной конструкции И-301, сконструированный С. А. Лавочкиным, В. П. Горбуновым и М. И. Гудковым — ЛаГГ-3. Последний имел неплохие тактико-технические данные, кроме того, дальность его полета достигала 1000 километров. В числе достоинств ЛаГГа было и то, что он был почти целиком сделан из древесины. Правда, не обычной, а подвергнутой специальной обработке — пропитанной фенольными смолами и уплотненной с помощью прессов. Как оказалось впоследствии, для первого периода Великой Отечественной войны выбор такого материала — дельта-древесины — в качества основы конструкции был единственно верным. "Крылатого" металла — дюралюминия — в стране остро не хватало: выпуск его в связи с эвакуацией предприятий на восток в тот период был крайне ограничен. Кроме того, негорючая дельта-древесина позволяла делать на редкость живучие истребители: порой летчики возвращались с задания на буквально изрешеченных машинах.
К сожалению, ЛаГГ-3 имел и ряд серьезных недостатков. Прежде всего тяжелой 3,5-тонной машине явно не хватало мощности 1100-сильного двигателя М-105 с водяным охлаждением. Дело в том, что на стадии серийного выпуска пришлось усиливать бортовое оружие и принимать меры для увеличения дальности полета, а это можно было сделать только за счет веса. К тому же качество изготовления серийных ЛаГГов оказалось не на должном уровне — ведь война отняла у авиационной промышленности немало квалифицированнейших рабочих рук. Поэтому было принято решение — ЛаГГ-3 с производства снять, а завод передать для постройки истребителей А. С. Яковлева с тем же двигателем, обладавших более высокими боевыми качествами.
Конструкторское бюро С. А. Лавочкина эвакуировали на Кавказ. И здесь в опытном цехе получил свое рождение новый самолет КБ. Это был истребитель, чем-то напоминавший своего неудачного предшественника: почти те же хвост и крылья, похожий фюзеляж овального сечения. Только впереди вместо рядного М-105 стояла двухрядная "звезда" М-82 конструкции Швецова мощностью 1700 л. с.
Небольшая бригада во главе с С. А. Лавочкиным, оставшаяся на заводе для доводки новой машины, днями и ночами готовила ее к испытаниям. В один из первых дней марта 1942 года летчик-испытатель Г. М. Мищенко повел Ла-5 — так назвали истребитель — в первый полет. Испытания новой машины для главного конструктора и его коллектива — всегда большое событие. Ну а теперь от их результата зависело само существование "фирмы".
Заводские испытания Ла-5 оказались весьма успешными. Это сразу же изменило положение дел. И уже в конце апреля Государственный Комитет Обороны принял постановление о проведении совместных государственных испытаний. На проверку Ла-5 было отведено всего пять летных дней.
"Да, машина была хороша, — вспоминал впоследствии Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР А. П. Якимов. — Удачно закапотированный мотор не казался большим. Сплюснутый с боков фюзеляж плавно сходил на нет у самого руля поворота. Никаких выступающих деталей. Воздухозаборник и маслорадиатор зализаны так, что их почти не видно. Укрылись под капотами и четыре пушки, Тонкие и высокие стойки шасси придавали самолету изящность и как бы подчеркивали его стремительность. По внешнему виду самолет резко отличался от всех существовавших тогда истребителей, и были основания предполагать, что его данные будут высокими".
Так оно впоследствии и оказалось, но для этого пришлось немало поработать и испытателям, и работникам КБ. Поначалу не все ладилось: то перегревался двигатель, то отказывала система управления закрылками, то не срабатывало оружие. После первых полетов образовался длинный перечень дефектов, однако достоинств у машины оказалось явно больше. По мнению испытателей, именно такой самолет был необходим фронту. А испытания надо было форсировать. Ведь на доводку опытной машины ГКО и наркомат дали всего десять дней.
Вот что рассказывал впоследствии об этом периоде А. Н. Фролов: "Да, за эти десять дней удалось сделать столько, что сейчас даже не верится. Но уж очень хороша и перспективна была машина, да и недостатки не ах какие сложные. За "лавочкина" болел весь завод, поэтому работали, не считаясь ни с чем. И самолет дали. А вообще очень волновались — самолет-то один-единственный, недостроенный дублер стоит на железнодорожной платформе. Если что случится — все! Не будет отличного истребителя. Но полеты прошли как надо, даже на штопор испытали. Уложились в пять летных дней. А отчет я уже дописывал, когда в Москву летели..."
Надо сказать, что практически все авиационные ОКБ предпринимали попытки использовать на своих самолетах прекрасный двигатель конструкции А. Д. Швецова. С М-82 испытывались варианты МиГ-3, Пе-2, Ил-2, Як-7, Пе-8 и некоторые другие самолеты. Однако истинный успех полного единства планера и мотора смогли получить только в КБ С. А. Лавочкина.
Вскоре завод выпустил первые серийные Ла-5. Технологам удалось быстро отладить производство новой машины, поскольку при ее разработке конструкторы стремились сохранить преемственность нового самолета с предшественником — ЛаГГ-3.
Летом 1942 года бригада Наркомата авиационной промышленности во главе с начальником сборочного цеха, где строился Ла-5, вылетела на Сталинградский фронт для проведения фронтовых испытаний. И они оказались весьма успешными. Вскоре на завод пришло письмо, в котором летчики-гвардейцы сообщали, что только за месяц их полк в воздушных боях уничтожил 47 вражеских самолетов, не потеряв при этом ни одного Ла.
Правительство высоко оценило труд создателей истребителя. В 1943 году главному конструктору С. А. Лавочкину присвоили звание Героя Социалистического Труда.
Всего за год, с августа 1942 года по август 1943-го, выпуск истребителей вырос на 214%. При этом количество оборудования на заводе не увеличилось, а рабочих стало даже меньше.
Началась активная пора в жизни самолета. Фронт получал тысячи прекрасных истребителей, выпускаемых уже несколькими заводами. Но С. А. Лавочкин совместно с аэродинамиками и мотористами продолжал совершенствовать летные качества своей машины.
Большие надежды возлагались на форсирование двигателя. Для этого специалисты из КБ А. Д. Швецова решили отказаться от карбюраторов и применили систему непосредственного впрыска топлива в цилиндры двигателя, использовав для этого насосы высокого давления и распылители.
Новый двигатель с индексом М-82ФН (или АШ-32ФН) развивал мощность 1850 л. с., что позволяло самолету на боевой высоте достигать скорости до 65С км/ч.
Дальнейшим развитием Ла-5ФН стал Ла-7 — лучший из воевавших советских поршневых истребителей. Именно на машине этого типа одержал большую часть своих замечательных побед легендарный ас, трижды Герой Советского Союза И. Н. Кожедуб. Огромная энерговооруженность, маневренность, высокая скорость, мощное трехпушечное вооружение, надежность и живучесть, а также простота управления и обслуживания — вот что принесло успех и заслуженную славу Ла-7 и его конструктору.
А всего за годы войны было выпущено около 10 000 истребителей Ла-5 и 5753 — Ла-7.

 
SavchaДата: Вторник, 26.05.2009, 08:03 | Сообщение # 3
Дивинтендант
Группа: Служба тыла
Сообщений: 678
Статус: Offline
Что любопытно вначале сам С. А. Лавочкин скептически относился к установке АШ-82 ( http://www.aviarmor.net/AWW2/Aircraft/USSR/La-5.htm ):

Мало кому известно, что своим появлением истребитель Ла-5 обязан далеко не знаменитому конструктору Лавочкину, а его заместителю С.М.Алексееву. В конце 1941 г. проблема повышения летных характеристик не слишком удачного истребителя ЛаГГ-3 стала наиболее остро. С появлением на фронте в массовых количествах Messerschmitt Bf.109F, а затем и Bf.109G, обладавших неоспоримым преимуществом в скорости (620-630 км\ч против 570-580 км\ч у основных советских истребителей), работы под модернизации самолётов значительно ускорились. Для ЛаГГ-3 наиболее перспективной казалась замена двигателя М-105П на М-107. С минимальными переделками скорость истребителя должна была наконец повыситься до требуемых 600 км\ч. Опытный образец мотоустановки был получен только в начале 1942 г., однако при испытаниях ЛаГГ-3М-107 выяснилось, что самолёт обладает слишком большим количеством дефектов и недоработок, особенно в винтомоторной группе. К предложению установить на самолёт звездообразный М-82 конструкции Швецова Лавочкин отнесся отрицательно. По его мнению, М-82 находился на той же стадии готовности, что и М-107, а объём работ по установке этого мотора на ЛаГГ-3 потребует слишком много времени. Как показало время, эта теория сильно расходилась с практикой. Ещё в августе 1941 г. конструктор Гудков (тот самый, который начинал работать с Лавочкиным и Горбуновым) представил на испытания истребитель Гу-82. Самолёт представлял собой планер ЛаГГ-3 первых серий, на который был установлен двигатель М-82, при этом мотокапот почти полностью позаимствовали у Су-2М-82. Путем таких нехитрых переделок удалось повысить скорость и дальность истребителя, и хотя Гу-82 немного не дотягивал до самолётов Мессершмитта, конструкторы находились на правильном пути. Впрочем, история Гу-82 оказалась печальной. Несмотря на рекомендации летчиков-испытателей поскорее наладить производство столь нужного фронту самолёта НКАП не торопился отдать приказ о начале серийного выпуска нового истребителя. После нескольких туров “борьбы под ковром” руководство ВВС решило отказаться от машины Гудкова, так как к лету 1942 г. уже прошел испытания истребитель ЛаГГ-5…

А ведь Ла-5 мог и вовсе не появиться на свет. Неудача с установкой мотора М-107 ни в коей мере не разубедило Лавочкина в правильности его выбора. Работы в этом направлении продолжались, однако “самолетчиков” здорово подвели “мотористы”. Два следующих опытных образца мотора М-107 планировалось поделить “по-честному” между Яковлевым и Лавочкиным, однако заместитель наркома (Яковлев) явно воспользовался своим привилегированным положением и “прихватил” оба двигателя. В итоге Лавочкин остался с готовым безмоторным планером ЛаГГ-3. В итоге Алексееву удалось убедить Лавочкина установить на истребитель двигатель М-82, для чего у Швецова попросили предоставить для начала макет мотора. Вместо этого Швецов прислал два двигателя вместе с механиками. Скептическое отношение к радиальным двигателям у главного конструктора исчезло довольно быстро. Оказалось, что 250 “лишних” килограмм почти не сказываются на центровке, а проблема большего миделя М-82 решается наложением фальшбортов. Кроме того, было решено изменить состав вооружения – вместо мотор-пушки установили две синхронные пушки ШВАК над капотом при сохранении двух 12,7-мм синхронных пулеметов БС. Большие сомнения вызывала только система охлаждения мотора. Чтобы установить обычную “юбку” потребовалась бы масса переделок, поэтому заместитель Швецова инженер В.А.Валединский предложил использовать боковые совки по бортам фюзеляжа.



За горло не хватать... Буду кусаться!
 
VALkДата: Четверг, 04.06.2009, 16:16 | Сообщение # 4
Мл. лейтенант
Группа: Кадровый состав
Сообщений: 20
Статус: Offline
Думаю про Ла-7 можно немного поподробнее. Еще более подробно в ссылках в шапке темы.



Одноместный истребитель конструкции Героя Социалистического труда С. А. Лавочкина самолет Лавочкнн-7 (Ла-7) с мотором воздушного охлаждения АШ-82ФН представляет собой модификацию истребителя Ла-5ФН.
До сих пор модернизация самолетов Ла-5 в основном шла по пути улучшения летно-тактнческих данных путем установки более мощных моторов (моторы АШ-82 в различных модификациях).
В самолете же Ла-7 значительное увеличение максимальной скорости, улучшение скороподъемности и маневренных качеств достигнуто не путем увеличения мощности мотора, а путем улучшения аэродинамики самолета (улучшение форм самолета, снижение потерь на охлаждение, герметизация ВМГ и самолета и т. д.).
Самолет Ла-7 характерен также тем, что наряду со значительным уменьшением его веса прочность его выше, чем самолета Ла-5ФН. Уменьшение полетного веса и улучшение аэродинамических форм самолета улучшили вертикальный и горизонтальный маневр его, причем нагрузки на ручку управления остались небольшими.
В технике пилотирования самолет Ла-7 практически не отличается от самолета Ла-5ФН. На посадке и пробеге самолет допускает более резкое торможение, чем самолет Ла-5ФН, без тенденции к капотированию, так как противокапотажный угол увеличен.
Конструктивные изменения самолета Ла-7 проводились с учетом замечаний наших героев-летчиков, с которыми завод имеет тесную связь с первых дней Отечественной войны.
В результате изменений, внесенных в конструкцию самолета Ла-7 по сравнению с самолетом Ла-5, достигнуто следующее:
1. Уменьшен вес конструкции.
2. Повышены скорость и высотность.
3. Увеличена живучесть самолета.
4. Уменьшено усилие на ручку.
5. Снижена температура в кабине пилота.
6. Улучшено пользование прицелом.
Самолет Ла-7 представляет собой моноплан смешанной конструкции с низко расположенным крылом, с профилем NACA-230, выдержанным по всему размаху. Основные агрегаты, на которые может быть расчленена конструкция самолета:



Передняя отъемная часть фюзеляжа представляет собой ферму, сваренную из стальных труб и листовых книц, служащую для крепления моторной рамы, оружия и агрегатов вооружения. Фюзеляж наглухо скреплен с центропланом четырьмя стальными узлами. Кабина пилота закрыта сдвижным фонарем. Фонарь кабины выполнен из плексигласа и имеет хороший задний обзор.
Средняя подвижная часть фонаря имеет устройство для аварийного сбрасывания в полете, что делает совершенно безопасным полет с закрытым фонарем. На самолете установлены переднее и заднее бронестекла.
Позади сидения летчика поставлена противокапотажная рамка, предохраняющая летчика при капотировании (переворачивании через капот) самолета.


На аватаре: Эрих Хартман в кабине своего Мессершмитта Bf.109G-6
 
VALkДата: Четверг, 04.06.2009, 16:43 | Сообщение # 5
Мл. лейтенант
Группа: Кадровый состав
Сообщений: 20
Статус: Offline
А вот тут довольно интересная история про "крашенный" Ла-7 Алелюхина А.В. smile

На аватаре: Эрих Хартман в кабине своего Мессершмитта Bf.109G-6
 
wolf2010Дата: Воскресенье, 14.02.2010, 10:57 | Сообщение # 6
Лейтенант
Группа: Кадровый состав
Сообщений: 30
Статус: Offline
Советские истребители Ла-5/Ла-5ФН/Ла-7 , я считаю лучшие истребители Советских ВВС и наверное они по своим летным характеристикам и по мощи вооружения первыми превзошли немецкие истребители Bf.109G . У истребителей Ла , был один очень существенный недостаток , что данные истребители были очень сложны в управлении и эффективно воевать на них могли лишь опытные пилоты и сама конструкция самолета была достаточно сложной , но в тоже время очень надежная , в целом по моему мнению - это лучший Советский истребитель того периода времени.
 
SumerДата: Четверг, 18.02.2010, 17:14 | Сообщение # 7
Мл. лейтенант
Группа: Кадровый состав
Сообщений: 7
Статус: Offline
Первый Ла-5 отличался необычно жаркой кабиной.Летчики-испытатели жаловались:хоть в трусах летай!В попытке снизить температуру конструкторы ставили вентиляторы,воздухозаборники и пр.-ничего не помогало.
В ходе обсуждения проблемы один из инженеров предложил...заткнуть все щели в кабине!Пародоксальное на первый взгляд предложение оказалось правильным-в кабине стало прохладней!Выяснилось,что щели создавали в кабине разрежение воздуха,что приводило к "подсосу" горячего воздуха от двигателя.
В другом случае Ла после запуска двигателя начинал страшно вибрировать.Причину искали долго-оказалось,лопасти винта имели разный(!) вес!
 
IgorSamsonДата: Суббота, 14.04.2012, 18:59 | Сообщение # 8
Мл. лейтенант
Группа: Курсанты
Сообщений: 1
Статус: Offline
Про Ла-5 и 7 ещё статья есть:
http://military-journal.com/index.php/home/119--------5---7
 
Форум » Военная техника » Авиатехника » Ла-5/Ла-5ФН/Ла-7 (Советский поршневой истребитель)
Страница 1 из 11
Поиск:


Copyright M0rrant&Savcha 2017
Создать бесплатный сайт с uCoz